Adam
Administrator
Dołączył: 12 Sie 2005
Posty: 57
Przeczytał: 0 tematów
Ostrzeżeń: 0/5
Skąd: Z. Gora
|
|
 Wysłany: Wto 13:13, 16 Sie 2005 Temat postu: Francja: konkurencja- słowo zakazane dla pracowników SNCF |
|
|
|
JAk ktoś pracuje dla SNCF, a we francji koleje sa monopolem, i to jakim, chyba najbardziej znienawidzonym w całym kraju (choćby ze wzgledu na strajki albo publikacje typu : SNCF rapport interdit), to nie może użyć otwarcie słowa "konkurencja"
Zamiast tego użyje delikatnego słowa "decentralizacja"....Francuska elegancja?
-------------------
Batisse F.: La decentralisation dans les chemins de fer, un fait mondail qui n`est pas nouveau. Decentralizacja kolei, zjawisko nie nowe. Revue Generale des Chemins de Fer.-2003, nr 2, s. 45-58
Decentralizacja w wielu krajach świata postrzegana jest jako reakcja na globalizację widoczną w polityce i ekonomii. W Europie rządy dokonują transferu kompetencji na organy władzy terytorialnej, tj. na landy w Niemczech, regiony we Francji i prowincje we Włoszech. W transporcie kolejowym uwaga rządów skupiona jest na regionalizacji przewozów pasażerskich, które charakteryzował chroniczny deficyt wynikający z systemu zcentralizowanego zarządzania.
Decentralizacja na kontynencie amerykańskim
Koleje Ameryki Północnej i Południowej dostarczają wielu przykładów decentralizacji usług w ruchu towarowym. Proces ten pozwolił ponad 1000 sieciom różnej wielkości na prowadzenie ruchu towarowego bez pomocy finansowej państwa. Znacząca liczba sieci regionalnych i lokalnych uzupełnia ofertę dużych sieci, co pozwala amerykańskim kolejom sprostać konkurencji drogowej i utrzymać 40-proc. udział w rynku, pięciokrotnie wyższy niż wykazują scentralizowane sieci w Europie. Na osiem dużych sieci przypada 2200 mld tkm., tj. 1/3 wielkości ogólnoświatowej i 10-krotnie więcej niż osiągają koleje UE. Sieci regionalne (35 towarzystw działa na 33.565 km linii) nie przekraczają w zasadzie granic stanów, a linie lokalne (517 towarzystw działa na 46.299 km linii) obszaru hrabstw, co w pełni odpowiada pojęciu decentralizacji. Ruch osiągany na małych i średnich sieciach amerykańskich jest porównywalny z osiąganym na dużych sieciach europejskich. Statystyki UIC podają wielkość obrotów jedynie ośmiu największych przewoźników towarowych USA i Kanady; nie ma danych o 552 sieciach regionalnych i lokalnych.
Decentralizacja kolei w USA nie miała tego samego znaczenia w obu rodzajach ruchu (22 mld pkm i 2200 mld tkm). USA jest jednym z niewielu krajów, gdzie wielkość przewozów pasażerskich w ruchu regionalnym (13 mld pkm/rok) przewyższa w znacznym stopniu wielkość ruchu pasażerskiego wykazywanego na wszystkich dużych osiach. W planach reformy sieci krajowej wymienia się projekt dotyczący wydzielenia korytarza północ-wschód, a następnie utworzenie nowych sieci dla ruchu pasażerskiego (linie główne) w różnych częściach USA, przy wsparciu budżetów stanowych. Decentralizacja kolei ma więc przyszłość w Ameryce, nawet w sytuacji gdy regionalizacja ruchu pasażerskiego jest nieproporcjonalnie mała w stosunku do ruchu towarowego.
Japonia
Proces decentralizacji kolei ma w Japonii większe znaczenie niż w Ameryce, ponieważ dotyczy przewozów pasażerskich generalnie traktowanych w świecie jako o wiele mniej rentowny sektor działalności kolei niż przewozy ładunków. Aktualnie blisko 200 sieci kolejowych obsługuje ruch pasażerski, ale podobnie jak w przypadku amerykańskich sieci regionalnych i lokalnych brak jest pełnej informacji o wynikach ich działalności, ponieważ tylko siedem sieci Japan Rail figuruje wśród członków UIC. Warto przypomnieć, że długość linii kolejowych jest w Japonii pięć razy większa niż linii w całej Europie. Pasażerski ruch kolejowy podzielono pomiędzy 148 sieci, obsługiwane przez 88 rentownych towarzystw prywatnych. Ponadto w żadnym kraju świata pasażerski ruch kolejowy nie ma tak masowego charakteru jak w Japonii; tamtejsze koleje przewiozły w 2001r. 21 mld pasażerów (dla porównania wszystkie koleje świata przewiozły 40 mld osób). Tylko w tym jednym kraju funkcjonują 142 sieci pasażerskie, które nigdy nie były znacjonalizowane. Metropolia tokijska osiągnęła najwyższy w świecie poziom decentralizacji sieci kolejowej – 29 sieci świadczy usługi w ruchu pasażerskim przewożąc 13 mld pasażerów rocznie, tj. ponad 20 razy więcej niż sieć Ile-de-France. Na rynku dominuje Japan Rail Est przewożący 5,3 mld pasażerów.
Decentralizacja kolei w niektórych krajach europejskich
Prawie w całej Europie funkcjonuje kolej regionalna i lokalna o różnym stopniu organizacji, kompetencji i odpowiedzialności. W Europie Zachodniej występują w zasadzie trzy modele organizacji przewozów. Najbardziej powszechny model występuje w krajach o wysokim poziomie zaludnienia, tj. w Szwajcarii i Holandii, charakteryzujący się wysokim poziomem skomunikowania, wspólnoty taryfowej i działalności inwestycyjnej. Decentralizację o niższym poziomie koordynacji obserwuje się w krajach o większej powierzchni, gdzie występuje duże zróżnicowanie regionalne, np. w Niemczech, we Włoszech i Hiszpanii. Niski stopień integracji dotyczy W. Brytanii (z wyjątkiem pewnych osi generujących silny popyt) i Francji, gdzie proces regionalizacji dopiero rozpoczęto.
Szwajcaria: w tym kraju występuje najwyższy poziom mobilności kolejowej (średnio 2300 km w 123 podróżach na 1 mieszkańca w roku). Sieć federalna (3.005 km) łączy się z 46 sieciami kantonalnymi (prywatnymi), liczącymi łącznie 2.033 km i wykazującymi wielkość ruchu na poziomie 145 mln pasażerów. Od 1996r. Kantony uczestniczą w organizacji usług. Regionalny ruch pasażerski jest otwarty na wejście nowych operatorów od 1999r. Trzecia część opłat pobieranych w ruchu drogowym ciężkich pojazdów przekazywana jest do kantonów z przeznaczeniem na inwestycje. Największe zdecentralizowane sieci mają długość od 245 km (Berno-Lötschberg-Simplon) do 375 km (Rhatische Bahn). Przewozy charakteryzuje wspólnota taryfowa we wszystkich rodzajach komunikacji zbiorowej, skomunikowanie intermodalne na wszystkich stacjach, zharmonizowanie rozkładów jazdy pociągów, obsługa pasażerów-klientów linii lotniczych na wielu dworcach kolejowych. Na uwagę zasługuje również plan Rail 2000, który na wzór RER tworzy krajowy system kolejowy.
Holandia: krajowa sieć kolejowa jest otwarta na wejście prywatnych operatorów od 1998r. Przyznano 20 licencji na prowadzenie usług w regionalnym ruchu pasażerskim. Anonsowana fuzja NS i DB AG potwierdza intencję rządu dotyczącą całkowitej odnowy zarządzania ruchem towarowym. Pierwsi prywatni operatorzy weszli na sieć w 1997r., w tym na linie krótkie BV. Ocenia się, że po doświadczeniach uzyskanych w toku liberalizacji Holandia przeszła do etapu decentralizacji.
Niemcy: z ogólnej długości linii kolejowych wynoszącej 43.000 km do 300 niezależnych, prywatnych operatorów należy 6.500 km linii. Warto przypomnieć, że na powierzchni kraju liczącej 357 tys. km2 , zamieszkałej przez 83 mln mieszkańców, występuje dwukrotnie większy wskaźnik gęstości sieci kolejowej niż we Francji (547 tys. km2 i 60 mln mieszkańców). Niemiecką sieć kolejową charakteryzuje bardzo wysoki poziom decentralizacji; regionalizację zapoczątkowano w 1996r. Transferowi kompetencji i odpowiedzialności na szczebel regionalny w zakresie organizacji lokalnych usług kolejowych towarzyszy wsparcie środkami finansowymi z budżetów landów (dwukrotnie wyższe kwoty niż przyznane we Francji regionom). Podstawę sieci niezależnej stanowi 4.500 km linii regionalnych zrzeszonych od 1991r. w VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen), obejmujących 70 operatorów obsługujących ruch pasażerski, 80 prowadzących ruch towarowy oraz 60 obsługujących ruch mieszany. Inne sieci miejskie i podmiejskie obejmują ok. 2.000 km linii. DB AG obsługuje 85% linii na niemieckiej sieci kolejowej, przewożąc 1,7 mld pas/rok, natomiast VDV wykazuje 1 mld pas/rok. W ruchu towarowym na sieci VDV przewozi się 100 mln t na krótkich odległościach. DB AG osiąga ponad 280 mln t na pięciokrotnie dłuższych odległościach. Proces decentralizacji został zdynamizowany w następstwie otwarcia rynków na konkurencję w 1994r. Przyznano ponad 250 licencji, w tym 170 dotyczyło prowadzenia ruchu towarowego. Prywatni operatorzy przejęli w 2001r. 8% przewozów regionalnych.
Hiszpania i Włochy: udział sieci kolejowej, która wyodrębniona została z sieci krajowej, kształtuje się w obu krajach na poziomie 15-20%, m.in. w następstwie nieprzychylnego stanowiska liczących się jednostek terytorialnych.
We Włoszech proces decentralizacji jest bardziej zaawansowany. Utworzono 30 sieci regionalnych o łącznej długości 4 tys. km (długość całej sieci FS wynosi 16 tys.km). Włochy zajmują drugie miejsce (po Niemczech) pod względem liczby licencji przyznanych po otwarciu rynku kolejowych przewozów towarowych. Mniej aktywne sieci, np. Sardaigne długości 614 km i Calabre (220 i 183 km), są subwencjonowane do wysokości 90%, gdyż władze lokalne domagają się ich utrzymania wobec braku perspektyw na usługi SFR (Servizio Ferroviario Regionale) z udziałem FS. Ocenia się, że regionalna sieć włoska daleko odbiega od poziomu prezentowanego przez sieci Lombardie, Ferrvie Nord, Milano Esercizio, które konkurują z siecią Katalonii o przyznanie rangi najlepszej sieci regionalnej w Europie. Plan SFR opracowany wspólnie przez rząd, prowincję Lombardii, FS i FNME zakładał utworzenie sieci długości 1.600 km i przewidywał połączenie z siecią szwajcarską.
W Hiszpanii sześć towarzystw regionalnych (sektor publiczny lub półpubliczny) eksploatuje 2 tys. km linii, uzupełniając sieć RENFE liczącą 12.300 km. Główna sieć regionalna należy do FGC (Ferrocariles de la Generalitat de Catalunya), liczącej 195 km (1/10 ogólnej sieci regionalnej) i wykazuje wielkość ruchu na poziomie 60 mln pasażerów i 600 tys.t/rok. Sieć regionalna Euskotren o długości 178 km wykazuje wielkość ruchu rzędu 18 mln pasażerów i 100 mln t ładunków rocznie. Inne sieci regionalne rozproszone na terenie kraju utworzyły konsorcjum FEVE (Ferrocariles de Via Estredia), obsługujące 1.200 km linii i wykazujące wielkość ruchu na poziomie 12 mln pasażerów i 3 mln t rocznie.
Kraje skandynawskie – ta grupa krajów zajmuje w dalszym ciągu pozycję lidera w procesie liberalizacji sektora kolei.
W Szwecji oddzielenie eksploatacji od infrastruktury nastąpiło w 1988r. Dostęp prywatnych operatorów do sieci prowadzących ruch regionalny datuje się od 1996r. Z ogólnej długości 3.600 km linii 2 tys. km linii regionalnych podległych jest 24 ośrodkom administracji regionalnych, które podejmują decyzje w sprawie wyboru operatorów, zasad eksploatacji i taryf. Na innych liniach dostęp do sieci przyznaje operatorom m.in. towarzystwo górnicze LKAB (447 km na trasie Kiruna-Lulea i Narwik). Linia prowadząca z Mora do Gallivare długości 1053 km – przekształcona w konsorcjum – podlega władzom lokalnym, które dokonują wyboru operatorów. W ten sposób większość szwedzkich linii cechuje odrębny sposób działania niż obowiązujący na sieci SJ. Regionalizacja objęła 1/3 linii kolejowych. W ruchu towarowym 15 nowych operatorów działa na wzór amerykańskich “krótkich linii” na sieci o długości od 43 do 533 km. W 1999r. koleje szwedzkie SJ utraciły prawo do zarządzania przewozami podmiejskimi w Sztokholmie, które przejęte zostały przez międzynarodową grupę Keolis. Podział SJ na niezależne towarzystwa dokonał się w styczniu 2001r., co zakończyło proces liberalizacji w sferze instytucjonalnej; nastąpiło oddzielenie ruchu pasażerskiego i towarowego od infrastruktury.
Dania ma 13 sieci regionalnych o łącznej długości 600 km, które w szerokim zakresie współpracują (koordynacja) z siecią krajową DSB. Udział linii regionalnych w całej sieci wynosi 20%. Oddzielenie infrastruktury od eksploatacji nastąpiło w 1997r. Swobodny dostęp do sieci dla ruchu towarowego datuje się od 1999r., a dla ruchu pasażerskiego od 2000r.
Wielka Brytania; liberalizm ograniczony początkowo do decentralizacji kolei (w kilku przypadkach do koordynacji podaży na podstawowych osiach pasażerskich), po okresie reformy kolei spowodował powstanie 25 niezależnych sieci pasażerskich (500 km linii), ale ruch regionalny był słaby. Grupy National Express i Stagecoach od 1995r. korzystały ze swobody sprzyjającej wewnętrznej koordynacji w sferze usług i taryf. Forma franszyzy szybko przyciągnęła operatorów z kontynentu, m.in. Connex.
Francja; pierwsze próby organizacji przewozów regionalnych rozpoczęte wraz z reformą SNCF podjęto w 1996r. Od stycznia 2002r. organizację pasażerskich przewozów kolejowych na swoim terenie przejęło 20 regionów, z wyjątkiem Ile-de-France i Korsyki. Jedynym operatorem jest SNCF, ale regiony decydują o wielkości oferty przewozowej. Regiony uzyskały prawo do pomocy ze strony państwa na pokrycie kosztów eksploatacji, bowiem system “bonus – malus” sankcjonuje deficytowość eksploatacji lub wynagradzanie za osiągnięcia, które przekroczyły założenia. Obecnie w okresie szeroko prowadzonej akcji regionalizacji usług kolejowych, po raczej udanym eksperymencie w siedmiu regionach, duże zaniepokojenie wzbudza realizacja transferu środków finansowych. Kwota przekazana przez rząd w 2002r. okazała się niewystarczająca, gdyż w jej ustaleniu oparto się (bez korekty) na kosztach z 2000r. Tylko pięć regionów miało wystarczające środki finansowe. Wśród innych problemów wymagających rozwiązania wymienia się nieuregulowanie systemu przyznawania tras w godzinach szczytów przewozowych. Decentralizacja w formie regionalizacji widoczna w ruchu pasażerskim ma już skrystalizowaną formę, natomiast w ruchu towarowym nie wyklucza się tworzenia na wzór amerykański tzw. krótkich linii nie tylko na sieci drugorzędnej, ale także na 7.500 km linii SNCF otwartych dla ruchu towarowego. Pozostają one deficytowe mimo podejmowanych prób wprowadzania uproszczonej eksploatacji.
* * *
Wszędzie decentralizacja kolei traktowana jest jako narzędzie pozwalające na utrzymanie kolei “przy życiu”. Na liniach kolejowych w Ameryce Południowej i Afryce, bez względu na koszty, poszukuje się operatorów w celu przywrócenia usług w ruchu pasażerskim. Na sieciach państwowych kolei w Chinach, w Indiach i w Rosji – tradycyjnie scentralizowanych – rządy podejmują proces reform zmierzający do decentralizacji w układzie regionalnym coraz większej liczby linii. W Chinach sieci prowincjonalne eksploatują 4.800 km linii, a pozostałe 6.200 km cechuje pewien poziom kooperacji przedsiębiorstw z państwową siecią, liczącą 70.000 km. W Indiach Konkan Railway Corporation (filia Indian Railways z udziałem prywatnego kapitału) uzupełnia o 760 km sieć państwową w stanach Maharashtra, Goa i Karnataka. W Rosji po 150 latach centralizacji powstały nowe sieci z poważnym udziałem kapitału prywatnego (np. łączą Karelię z portami fińskimi). Decentralizacja kolei wyszła już z fazy eksperymentów i nowości.
z Biuletynu Informacyjnego MI
Post został pochwalony 0 razy
|
|
Profil
Zaloguj się, by sprawdzić wiadomości
Zaloguj
Rejestracja
