|
|
| Zobacz poprzedni temat :: Zobacz następny temat |
|
| Autor |
Wiadomość |
|
|
 Wysłany: Sob 12:31, 13 Sie 2005 Temat postu: Co sądzicie o tym artykule? |
|
|
|
02-08-2005 - Rzeczpospolita: Niewydarzony system dotacji
Nierentowne przewozy pasażerskie można finansować inaczej niż przez dotacje. W wielu państwach deficytowe połączenia pasażerskie utrzymuje się i finansuje ze środków publicznych w ramach tzw. służby publicznej.
Tylko regionalne i tylko na rok
W Polsce, co do zasady, są to dotacje, ograniczone do transportu regionalnego; nie obejmują więc przewozów międzywojewódzkich oraz krajowych. Udzielane są na rok, bo tylko taki okres przewiduje system budżetowania wydatków samorządu terytorialnego. Decyzje o dotowaniu podejmuje zarząd województwa, na którego obszarze przewozy są wykonywane.
Jest to rozwiązanie nieefektywne i anachroniczne oraz odbiegające od uregulowań unijnych i doświadczeń finansowania służby publicznej.
Przewozami pasażerskimi zajmują się wyodrębnione w ramach PKP podmioty: PKP Przewozy Regionalne, PKP InterCity, WKD, SKM, i nowy podmiot-Koleje Mazowieckie (spółka samorządu województwa mazowieckiego oraz PKP Przewozy Regionalne).
Prawo dopuszcza wykonywanie przewozów pasażerskich, w tym na nierentownych połączeniach, również przez przedsiębiorców komercyjnych. Trudno jednak oczekiwać, by przepisy te miały jakiekolwiek praktyczne zastosowanie, skoro dofinansowanie takich przewozów oparte jest właśnie na dotacjach.
Trudne umowy
Można sobie wyobrazić, że przedsiębiorca zawrze umowę ramową z zarządcą kolei - PKP PLK - o dostęp do infrastruktury kolejowej na pięć lat, a więc na okres dłuższy niż obowiązywanie rozkładu jazdy. Trudniej już sobie wyobrazić umowę przedsiębiorcy z samorządem w sprawie organizowania i dotowania przewozów pasażerskich.
Po pierwsze - samorząd, zawierając taką umowę, powinien stosować przepisy o zamówieniach publicznych. Jest z tego zwolniony, gdy w grę wchodzi umowa z "samym sobą", tj. podmiotem kontrolowanym przez samorząd województwa (przykładem są Koleje Mazowieckie).
Po drugie - pomijając już to, że opinia publiczna niechętnie akceptuje dotowanie z publicznych środków działalności firm prywatnych - pozostaje kwestia okresu, na jaki dotacja jest udzielana, oraz pewności, że władza samorządowa przyzna ją.
Załóżmy, że doszło do umowy z zarządem województwa, zapewniającej udzielanie przez pięć lat dotacji przewoźnikowi prywatnemu, który podjął się zorganizować kolejowy transport pasażerski na nierentownej linii.
Czy takie zobowiązanie zarządu będzie ważne? Jakie czynności powinien podjąć, aby nie narazić się na zarzut przekroczenia kompetencji, skoro samorząd może uchwalić budżet jedynie na rok? Co się stanie, jeżeli w kolejnym roku samorząd nie uchwali w budżecie kwoty dotacji lub po prostu nie wywiąże się z umowy o jej udzielenie?
Załóżmy dalej, że naszemu prywatnemu przewoźnikowi przyszło do głowy, by zwrócić się do banku z wnioskiem o sfinansowanie jego przedsięwzięcia. W jaki sposób ma przygotować plan finansowy bez jasnej odpowiedzi na powyższe pytania?
Co więcej, otrzymując środki w formie dotacji, będzie musiał się z nich rozliczyć, bo tego wymaga ustawa o finansach publicznych. Oznacza to, że jeśli przedsiębiorca poczyni jakiekolwiek oszczędności w stosunku do zakładanych kosztów lub przychody okażą się wyższe, będzie musiał zwrócić część lub całość otrzymanych, a niewykorzystanych środków, co raczej nie motywuje ani do obniżenia kosztów prowadzenia działalności, ani do efektywności. Jeśli odpowiednie władze państwa członkowskiego Unii chcą utrzymywać kolejowe połączenia pasażerskie w ramach służby publicznej, choć może to przynosić straty, to na podstawie stosownej decyzji zlecają przedsiębiorcy dokonywanie tych przewozów.
Bez żadnej łaski
Za świadczoną usługę zobowiązane są płacić przewoźnikowi wynagrodzenie ("compensation") w wysokości skalkulowanej w rozporządzeniu Rady nr 1191/69 z 26 czerwca 1969 r. ("w sprawie środków podejmowanych przez państwa członkowskie w odniesieniu do zobowiązań nakładanych na przedsiębiorstwa w ramach służby publicznej działających w sektorze transportu kolejowego, drogowego oraz wodnego"). Nie ma tu żadnej łaski, wsparcia czy dotowania.
Zgodnie z rozporządzeniem, organ władzy publicznej i przedsiębiorca zawierają umowę o usługi publiczne, która powinna określać należną przewoźnikowi cenę ("price"). Może ona obejmować kwoty ponad przychody przewoźnika ze sprzedaży biletów albo stanowić całość jego wynagrodzenia. W pierwszym wypadku przedsiębiorca uzyskuje przychody ze sprzedaży biletów oraz cenę za świadczone usługi od władz. W drugim wpływy ze sprzedaży biletów to przychód władz, które z kolei płacą przewoźnikowi całość ceny za wykonane usługi.
Umowy na ogół są wieloletnie i dla przewoźnika są podstawą zapłaty wynagrodzenia.
Rozporządzenie obejmuje również transport, który w trakcie jego prowadzenia okazał się nierentowny. W takiej sytuacji przedsiębiorca składa wniosek o zwolnienie go z obowiązku zapewnienia danego połączenia. Odpowiednie władze podejmują decyzję na "tak" albo "nie". Jeżeli przewozy nadal mają być wykonywane, wynagrodzenie przedsiębiorcy oblicza się jako różnicę między obniżeniem kosztów wynikających z likwidacji danego połączenia a utraconymi przychodami.
W Polsce też można
O wynagrodzeniu za usługi świadczone w ramach służby publicznej zadecydowały przepisy rozporządzenia, a nie dyrektywa, zatem ich zastosowanie w Polsce nie zależy od wprowadzenia do naszego systemu prawa odpowiednich unormowań. Od 1 maja 2004 r. rozporządzenie obowiązuje u nas bezpośrednio i ma charakter nadrzędny wobec prawa polskiego o sprzecznej z nim treści.
Oznacza to, że zarząd województwa może zawrzeć skuteczną umowę, w której zobowiąże się do zapłaty wynagrodzenia za usługi świadczone w ramach służby publicznej, a nie udzielania dotacji. Oznacza to również, że przewoźnik, który prowadzi nierentowne przewozy, może z nich zrezygnować, a jeśli samorząd tego nie zaakceptuje, ma roszczenie do niego o zapłatę odpowiedniego wynagrodzenia przewidzianego w rozporządzeniu.
Sytuację tę można porównać do pociągu, który ruszył w drogę poza rozkładem jazdy. Czy dojdzie do kolizji, czy też urządzenia infrastruktury prawnej zostaną na czas przestawione, aby do kolizji nie doszło? Czy PKP Przewozy Regionalne wystąpią z roszczeniami do samorządu o wynagrodzenie (nie dotacje) za przewozy na nierentownych liniach? Czy sąd uzna, że skoro usługa została wykonana, to była zamówiona, czy też orzeknie, że przewoźnik kontynuował przewozy na własne ryzyko?
Prawne oprzyrządowanie
Uchwalona ostatnio ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym (PPP) jest dodatkową podstawą prawną, którą będzie można stosować do nierentownych przewozów pasażerskich. Umowy o świadczenie usług przewozowych zawierane na dłużej niż trzy lata mogą być bowiem umowami PPP.
Po wejściu w życie tej ustawy będzie więc kilka aktów prawnych, na podstawie których można powierzyć przedsiębiorcy wykonywanie deficytowych przewozów pasażerskich. Są to:
- ustawa o transporcie kolejowym, oparta na rozwiązaniach zawartych w anachronicznej ustawie o finansach publicznych, regulująca m.in. kwestię organizowania i dotowania regionalnych przewozów pasażerskich,
- rozporządzenie Rady nr 1191/69, realizujące cele polityki Unii Europejskiej, które może stanowić bezpośrednią podstawę do zawarcia umowy i żądania wynagrodzenia za przewozy pasażerskie,
- ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym, która mówi o powierzaniu przez podmiot publiczny zadań z zakresu transportu kolejowego, w tym przewozów pasażerskich.
Jur Gruszczyński, wspólnik w Baker & McKenzie, Warszawa [za Rzeczpospolita 02.08.2005 "Prawo co dnia"]
|
|
| Powrót do góry |
|
 |
|
|
 |
|
|
Możesz pisać nowe tematy
Możesz odpowiadać w tematach
Nie możesz zmieniać swoich postów
Nie możesz usuwać swoich postów
Nie możesz głosować w ankietach
|
|
|
|
|
Profil
Zaloguj się, by sprawdzić wiadomości
Zaloguj
Rejestracja
